მთავარი

BTU-ს მკვლევრების გამოთვლით, 2026 წლის იანვარ–სექტემბერში საქართველოდან მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტის ღირებულება 474.6 მილიონი დოლარით შემცირდა, ხოლო იმპორტის ღირებულება 406.2 მილიონი დოლარით დაეცა. ეროვნული ბანკისა და საქსტატის მონაცემების შეჯერება აჩვენებს, რომ ავტობიზნესისთვის მთავარი გამოწვევა შემცირებულ საგარეო გაყიდვებთან ერთად მომწოდებელი მიმართულებების ცვლილებაა.

ძირითადი მიგნებები

• BTU-ს მკვლევრების გამოთვლით, 2026 წლის იანვარ–სექტემბერში საქართველოს მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტის ღირებულება წლიურად 23.7%-ით შემცირდა, იმპორტისა კი – 13.3%-ით; ექსპორტის კლების ტემპი იმპორტისას დაახლოებით 10.4 პროცენტული პუნქტით აღემატებოდა.
• ეროვნული ბანკის მიხედვით, 2026 წლის აგვისტოში ევროკავშირის წილი საქართველოს ავტომობილების იმპორტის ღირებულებაში 34.9%-დან 15.3%-მდე შემცირდა წინა წლის იმავე თვესთან შედარებით. BTU-ს გამოთვლით, სხვაობა 19.6 პროცენტული პუნქტია.
• BTU-ს მკვლევრების შეფასებით, საქართველოს ავტოვაჭრობის 2026 წლის მონაცემები მოითხოვს მომწოდებელი ქვეყნის, ავტომობილების რაოდენობისა და ერთეულზე დეკლარირებული ღირებულების ცალ-ცალკე შეფასებას: საერთო დოლარული ბრუნვა ყველა სავაჭრო მიმართულების მდგომარეობას ერთნაირად ვერ აღწერს.

საქართველოს საგარეო ვაჭრობის ზრდის ფონზე ავტობიზნესის მდგომარეობა შეიძლება ადვილად დაიკარგოს. საქსტატის 19 ოქტომბრის მონაცემებით, 2026 წლის პირველ ცხრა თვეში ქვეყნის საქონლის ექსპორტი 19.6%-ით გაიზარდა. ამავე პერიოდში უმსხვილესი საექსპორტო სასაქონლო ჯგუფის, მსუბუქი ავტომობილების, ღირებულება თითქმის მეოთხედით შემცირდა. ამიტომ საერთო ექსპორტის ზრდა ავტოდილერის, გადამზიდავისა თუ ავტომობილების მომზადებაზე მომუშავე სერვისის უკეთეს მდგომარეობას ავტომატურად არ ნიშნავს.

ავტომობილების ვაჭრობა საქართველოსთვის მხოლოდ მანქანის ყიდვასა და გაყიდვას არ მოიცავს. მანქანის შემოტანას სჭირდება გადაზიდვა, დოკუმენტების მომზადება, ზოგჯერ შეკეთება, შენახვა და მყიდველამდე მიტანა. ამ პროცესის სხვადასხვა ეტაპზე ადგილობრივი კომპანიები მომსახურებას ყიდიან. როდესაც საგარეო მოთხოვნა ან მიწოდების მიმართულება იცვლება, შედეგი შეიძლება ამ კომპანიებსაც შეეხოს, თუმცა საბაჟო სტატისტიკა მათი შემოსავლის ზუსტ ცვლილებას არ ზომავს.

ამ სტატიაში BTU-ს ანალიტიკური ამოცანაა განასხვაოს ორი მოვლენა: მთელი ავტოვაჭრობის ღირებულების შემცირება და კონკრეტული სავაჭრო მიმართულებების განსხვავებული მოძრაობა. პირველისთვის გვაქვს იანვარ–სექტემბრის ახალი მონაცემები; მეორის ასახსნელად ეროვნული ბანკის ოქტომბრის მიმოხილვის აგვისტოს სურათს ვადარებთ საქსტატის ცხრა თვის ქვეყნების ცხრილებს. პერიოდებს არ ვაერთიანებთ: აგვისტო ერთი თვეა, იანვარ–სექტემბერი კი ცხრა თვის ჯამი.

გაყიდვები შემოტანაზე სწრაფად მცირდება

2025 წლის იანვარ–სექტემბერში საქართველოდან მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტი დაახლოებით 2.004 მილიარდ დოლარს შეადგენდა. 2026 წლის იმავე პერიოდში მაჩვენებელი 1.529 მილიარდ დოლარამდე შემცირდა. სხვაობა, BTU-ს გამოთვლით, 474.6 მილიონი დოლარია. იმპორტი 3.058 მილიარდიდან 2.652 მილიარდ დოლარამდე დაეცა, რაც 406.2 მილიონი დოლარის კლებას ნიშნავს.

საქართველოს მსუბუქი ავტომობილების საგარეო ვაჭრობა იანვარ–სექტემბერი

წყარო: საქსტატი, 19.10.2026, გვ. 9 და 13. ოფიციალური ღირებულებები და ცვლილებები; თანხები წარმოდგენილია მილიონ დოლარებში. 2026 წლის მონაცემები წინასწარია. ექსპორტი FOB, იმპორტი CIF.

აქ ყველაზე მნიშვნელოვანი ორი პროცენტის შედარებაა. ექსპორტი 23.7%-ით შემცირდა, იმპორტი კი – 13.3%-ით. უფრო სწრაფად შემცირდა ქვეყნიდან გატანილი ავტომობილების ღირებულება. ეს ავტოვაჭრობის საგარეო გაყიდვების მხარეს არსებულ ცვლილებაზე მიუთითებს და ბიზნესს მხოლოდ შემოსაყვანი მანქანების ფასზე დაკვირვების საშუალებას აღარ უტოვებს.

თუმცა ამ ორი ნაკადის სხვაობა გაუყიდავი მანქანების მარაგად არ უნდა წავიკითხოთ. იმპორტირებული ავტომობილების ნაწილი საქართველოში რჩება; შემოტანასა და გატანას შორის დროც გადის; გასატანი და შემოსატანი მანქანები ერთნაირი ჯგუფი არ არის. გარდა ამისა, ექსპორტი საზღვარზე გატანის ღირებულებით, იმპორტი კი ტრანსპორტირებისა და დაზღვევის შესაბამისი კომპონენტების ჩათვლით აღირიცხება. ამიტომ წლიურ ჯამებს შორის სხვაობა დილერების მოგებას, ზარალს ან საწყობში დარჩენილი მანქანების რაოდენობას ვერ გვეტყვის.

სწორი კითხვა უფრო კონკრეტულია: შემცირებულ საგარეო გაყიდვებთან რამდენად არის შეთანხმებული შესყიდვის მოცულობა, ავტომობილების შემადგენლობა და დანიშნულების ბაზარი? შემოტანის შემცირება შეიძლება გარკვეული ბიზნესების მხრიდან ადაპტაციის ნაწილი იყოს, მაგრამ აგრეგირებული მონაცემებით ამ გადაწყვეტილების მიზეზს ვერ ვამტკიცებთ. დასკვნა, რომელსაც ციფრები პირდაპირ ამყარებს, არის საგარეო გაყიდვების ღირებულების უფრო სწრაფი კლება.

ექსპორტში ავტომობილების წილიც შეიცვალა: 2025 წლის ცხრა თვის 38.9%-ის ნაცვლად 2026 წელს 24.9% გახდა. ეს ერთდროულად ასახავს ავტომობილების კლებას და სხვა საქონლის ექსპორტის ცვლილებას. წილის შემცირება თავისთავად არ ნიშნავს, რომ ავტოვაჭრობამ მნიშვნელობა დაკარგა: დაახლოებით ყოველი მეოთხე საექსპორტო დოლარი კვლავ ამ ჯგუფზე მოდის. ამიტომ საკითხი მთელი ეკონომიკის ზრდის მიღმა ცალკე, მნიშვნელოვანი ბიზნესთემაა.

რას გვაჩვენებს აგვისტოს უფრო ახლო სურათი

ეროვნული ბანკის ოქტომბრის მიმოხილვაში მსუბუქი ავტომობილების გავლენა ცალკე ჩანს. 2026 წლის აგვისტოში მთლიანმა საქონლის ექსპორტმა წლიურად 24.7%-ით მოიმატა, მაგრამ ავტომობილების წვლილი ამ ცვლილებაში უარყოფითი, −10.3 პროცენტული პუნქტი იყო. იმპორტის საერთო 4.3%-იანი ზრდის ფონზე ავტომობილების წვლილი −8.6 პროცენტულ პუნქტს შეადგენდა.

პროცენტული პუნქტი აქ მთელი ექსპორტისა თუ იმპორტის ზრდაში შეტანილ წვლილს ნიშნავს. −10.3 პუნქტი არ არის ავტომობილების ექსპორტის საკუთარი კლების პროცენტი. მარტივად რომ ვთქვათ, სხვა საქონლის მატებამ ავტოვაჭრობის უარყოფითი გავლენა გადაწონა და მთლიან ექსპორტს ზრდა შეუნარჩუნა. სწორედ ამიტომ ზოგადი ეკონომიკური სათაური და კონკრეტული სექტორის მდგომარეობა შეიძლება ერთმანეთს არ ჰგავდეს.

მიმოხილვა აღნიშნავს, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ექსპორტის შემცირება მსუბუქი ავტომობილების რეექსპორტის კლებას უკავშირდებოდა. რეექსპორტი ნიშნავს ადრე შემოტანილი საქონლის ქვეყნიდან ხელახლა გატანას. ეს განსხვავდება საქართველოში წარმოებული პროდუქტის ექსპორტისგან, თუმცა რეექსპორტის მომსახურება ადგილობრივი ბიზნესისთვის შემოსავლის წყარო შეიძლება იყოს.

იმავე ანგარიშში იმპორტის მიმართულებებიც იცვლება. ევროკავშირის წილი ავტომობილების მთლიან იმპორტში აგვისტოს წლიურ შედარებაში 34.9%-დან 15.3%-მდე შემცირდა. BTU-ს გამოთვლით, ეს 19.6 პროცენტული პუნქტით კლებაა. სებ-ის მიხედვით, შემცირდა აშშ-დან იმპორტზე დანახარჯებიც ავტომობილების კლების გამო, ხოლო იაპონიიდან მსუბუქი ავტომობილების იმპორტი გაიზარდა. ამგვარად, ერთდროულად გვაქვს მთლიანი სექტორის შემცირების ნიშნები და ზოგი მიმართულების ზრდა.

ეს დაკვირვება მნიშვნელოვანია, რადგან „ევროპული მანქანა“ და „ევროკავშირიდან შემოტანილი მანქანა“ ერთი და იგივე სტატისტიკური ცნება არ არის. პარტნიორი ქვეყანა ავტომატურად არც ბრენდს, არც წარმოების ქვეყანას, არც ძრავის ტიპს განსაზღვრავს. მონაცემებიდან ვერ გამოვიტანთ დასკვნას, რომ რომელიმე კონკრეტულ ბრენდზე მოთხოვნა შემცირდა ან მომხმარებელი აუცილებლად ელექტრომობილზე გადავიდა.

რაოდენობა და ღირებულება სხვადასხვა ამბავს გვიყვება

საქსტატის ახალი გამოშვება ორ კონკრეტულ მომწოდებელ მიმართულებაზე თანხისა და მანქანების რაოდენობის ერთდროულად ნახვის საშუალებას იძლევა. ჩინეთიდან მსუბუქი ავტომობილების იმპორტი ცხრა თვეში 40.4 მილიონიდან 71.1 მილიონ დოლარამდე გაიზარდა. რაოდენობა 4,520-დან 7,443 ავტომობილამდე ავიდა. თურქეთიდან იმპორტის ღირებულება 104.9 მილიონიდან 44.5 მილიონ დოლარამდე შემცირდა, რაოდენობა კი 2,422-დან 1,313 ავტომობილამდე დაეცა.

ორი მომწოდებელი მიმართულება იანვარ–სექტემბერი 2025 და 2026

წყარო: საქსტატი, 19.10.2026, გვ. 15–16. ღირებულება და რაოდენობა ოფიციალურია; პროცენტული ცვლილებები და ერთეულზე ღირებულებები BTU-ს გამოთვლაა საწყის ცხრილში გამოქვეყნებული სრული სიზუსტის თანხებიდან. USD ერთ მანქანაზე არის საშუალო დეკლარირებული იმპორტის ღირებულება, არა საცალო ფასი. 2026 წინასწარია.

BTU-ს მკვლევრების გამოთვლით, ჩინეთიდან იმპორტის ღირებულება დაახლოებით 76.0%-ით გაიზარდა, მანქანების რაოდენობა კი 64.7%-ით. ამიტომ ზრდა მხოლოდ ერთ მანქანაზე მეტი დოლარის დეკლარირებით ვერ აიხსნება: რეალურად მეტი ავტომობილი შემოვიდა. ერთეულზე საშუალო დეკლარირებული ღირებულება დაახლოებით 8,940 დოლარიდან 9,553 დოლარამდე, 6.9%-ით გაიზარდა.

თურქეთის შემთხვევაში ღირებულება 57.6%-ით შემცირდა, რაოდენობა კი 45.8%-ით. ერთეულზე საშუალო ღირებულება დაახლოებით 43,323 დოლარიდან 33,859 დოლარამდე ჩამოვიდა, ანუ 21.8%-ით შემცირდა. აქ მთლიან დოლარულ კლებაში ერთდროულად ჩანს ნაკლები მანქანა და საშუალოდ დაბალი დეკლარირებული ღირებულება.

ეს უკანასკნელი მაჩვენებელი ბაზარზე იმავე მოდელის ფასის ცვლილება არ არის. საშუალოს ცვლის ძვირი და იაფი მანქანების თანაფარდობა, ასაკი, მდგომარეობა და სხვა მახასიათებლები. თუ წელს სხვა შემადგენლობის მანქანები შემოდის, საშუალო ღირებულებაც შეიცვლება მაშინაც, როდესაც კონკრეტული მოდელის ფასი უცვლელია. ამიტომ თურქეთიდან შემოტანილი ავტომობილების საშუალოს კლება არ ნიშნავს, რომ საქართველოში მანქანები 21.8%-ით გაიაფდა.

ორი ქვეყნის მაგალითი მთელ ბაზარს არ წარმოადგენს. ჩინეთიდან იმპორტი 2026 წლის ცხრა თვის ავტომობილების მთლიანი იმპორტის დაახლოებით 2.7%-ია, თურქეთიდან კი 1.7%. ისინი მნიშვნელოვანია განსხვავებული მოძრაობის დასანახად, მაგრამ ვერ ამტკიცებს, რომ ჩინეთმა ევროკავშირი ჩაანაცვლა. ამისთვის საჭიროა ყველა ძირითადი პარტნიორის ერთსა და იმავე პერიოდზე დათვლილი სურათი, მანქანების შემადგენლობა და დანიშნულება.

რას ნიშნავს ეს ქართული ბიზნესისთვის

BTU-ს მკვლევრების შეფასებით, ავტოვაჭრობაში ახლა გადამწყვეტი ხდება შესყიდვისა და გასაღების ბაზრის უკეთ შეხამება. იაფად ნაყიდი ავტომობილი თავისთავად წარმატებული გარიგება არ არის, თუ მისთვის შესაბამის ბაზარზე მყიდველი ვერ მოიძებნა. როდესაც ექსპორტის ღირებულება იმპორტზე სწრაფად იკლებს, გასაღების არხის სანდოობა და მანქანის გაყიდვამდე საჭირო დრო უფრო მნიშვნელოვან ბიზნესკითხვებად იქცევა.

მომწოდებელი მიმართულების ცვლილება მომსახურების საჭიროებებსაც შეიძლება ცვლიდეს. განსხვავებული მოდელების, ასაკისა და მდგომარეობის მანქანებს განსხვავებული ნაწილები, დიაგნოსტიკა და მომზადება სჭირდება. სერვისისთვის შესაძლებლობა სწორედ რეალური შემადგენლობის ცოდნაშია. ქვეყნის მიხედვით თანხის ზრდა ამ ცოდნას ვერ ჩაანაცვლებს; საჭიროა გაირკვეს, კონკრეტულად რა ავტომობილები შემოდის და რა სამუშაო სჭირდება მათ.

გადამზიდავისთვის მნიშვნელოვანია მარშრუტის ცვლილება, მაგრამ ქვეყნის ჯამური სტატისტიკა კონკრეტული გადამზიდავის დატვირთვას არ ზომავს. ერთი მიმართულების შემცირება და მეორის ზრდა შეიძლება განსხვავებულ ვადებსა და ხარჯებს ნიშნავდეს. იმპორტის პარტნიორი ქვეყანა არც ტრანსპორტირების ყველა შუალედურ პუნქტს გვიჩვენებს. ამიტომ მარშრუტების შესახებ ბიზნესგადაწყვეტილება საბაჟო თანხის გარდა რეალურ ლოგისტიკურ ინფორმაციასაც უნდა ეყრდნობოდეს.

ფინანსების მხრივ საკითხი მანქანის გაყიდვამდე დახარჯული ფულის დაბრუნების დროზე გადადის. ეს განსაკუთრებით ეხება კომპანიას, რომელსაც შესყიდვა და გადაზიდვა წინასწარ აქვს გადახდილი. თუ გასაღება ნელდება, კაპიტალი უფრო დიდხანს რჩება საქონელში. მოცემული სტატისტიკა ასეთი შეფერხების ხანგრძლივობას არ ადგენს, მაგრამ ექსპორტის კლების ფონზე ამ რისკის ყურადღებით შეფასება გამართლებულია.

სექტორის მნიშვნელობის შეფასებისას კიდევ ერთი განსხვავება უნდა დავინახოთ: 1.529 მილიარდი დოლარის ექსპორტი არ არის საქართველოში დარჩენილი შემოსავალი. იმპორტირებული მანქანის ღირებულების დიდი ნაწილი მის შესყიდვას უკავშირდება; ადგილობრივ ეკონომიკაში შეიძლება დარჩეს ვაჭრობისა და მომსახურების შედეგად შექმნილი ღირებულება. ეროვნული ანგარიშებისთვის მნიშვნელოვანია სწორედ ეს ადგილობრივი წვლილი, რომლის გამოსათვლელად მხოლოდ საბაჟო ბრუნვა საკმარისი არ არის.

ავტობიზნესის მომავალი ამ მონაცემებით წინასწარ გადაწყვეტილი არ არის. საგარეო გაყიდვების შემცირება სერიოზული სიგნალია, მაგრამ ყველა მომწოდებელი მიმართულება ერთნაირად არ მოძრაობს. საქართველოსთვის მთავარი ამოცანაა გაიგოს, სად მცირდება მოთხოვნა, საიდან იცვლება მიწოდება და რომელი მომსახურება ინარჩუნებს ეკონომიკურ ღირებულებას. BTU-ს მთავარი დასკვნაც ესაა: ავტოვაჭრობის შეფასება მხოლოდ საერთო ექსპორტის წარმატებით ან ერთი ქვეყნის ზრდით ვერ მოხდება; საჭიროა გაყიდვის, რაოდენობისა და შემადგენლობის ერთად წაკითხვა.

კითხვა პასუხი

ავტომობილების 23.7%-იანი კლება ნაკლებ გაყიდულ მანქანას ნიშნავს?

23.7% იანვარ–სექტემბრის ექსპორტის დოლარული ღირებულების კლებაა. მთელი ექსპორტის რაოდენობისა და შემადგენლობის გარეშე იმავე პროცენტით მანქანების რაოდენობის კლებას ვერ დავასკვნით.

ჩინეთიდან ზრდა ნიშნავს რომ ჩინეთმა ევროპა ჩაანაცვლა?

არა. ჩინეთის მაჩვენებელი ცხრა თვის იმპორტს აღწერს, ევროკავშირის წილის ცვლილება კი აგვისტოს წლიურ შედარებას. ჩანაცვლების დასამტკიცებლად საჭიროა ერთსა და იმავე პერიოდზე ყველა მთავარი მომწოდებლისა და პროდუქტის შემადგენლობის ანალიზი.

საშუალო დეკლარირებული ღირებულება საცალო ფასია?

არა. საშუალო გამოითვლება იმპორტის ღირებულების მანქანების რაოდენობაზე გაყოფით. ის ასახავს შემოტანილი ნაკრების შემადგენლობასაც და საქართველოში მომხმარებლისთვის გასაყიდ ფასს არ უდრის.

შეიძლება შემოტანასა და გატანას შორის სხვაობა გაუყიდავ მარაგად ჩავთვალოთ?

პირდაპირ არა. ნაკადებს შორის არის დროითი სხვაობა, შიდა მოხმარება და შეფასების განსხვავებული საფუძველი. მარაგის დასადგენად საჭიროა შესაბამისი რაოდენობრივი და საწარმოთა მონაცემები.