მთავარი
BTU-ს გამოთვლით, 2025 წელს საქართველოს რკინიგზის საზოგადოებრივი მომსახურების ხელშეკრულებით შესრულებული რეისების 66.4% საგარეუბნო მიმართულებებზე მოდიოდა, მაგრამ ამ მიმართულებებს მგზავრთა გადაყვანიდან მიღებული შემოსავლის მხოლოდ 1.4% მოჰქონდა. ახალი მატარებლების შეძენის განხილვისას ეს სხვაობა აჩვენებს, რატომ უნდა დაიგეგმოს ერთად საქალაქთაშორისო მომსახურების გაუმჯობესება და ყოველდღიური გადაადგილების ხელმისაწვდომობა – და არა მხოლოდ მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობა.
სამი მთავარი მიგნება
- BTU-ს მიერ სარკინიგზო ტრანსპორტის სააგენტოს 2025 წლის მონაცემების გაერთიანებით, საზოგადოებრივი მომსახურების ხელშეკრულების საგარეუბნო მიმართულებებზე მოდიოდა რეისების 66.4%, მატარებელ-კილომეტრების 33.9% და მგზავრთა გადაყვანიდან მიღებული შემოსავლის 1.4%. სხვადასხვა სიგრძისა და ტარიფის მომსახურებებისთვის ეს განსხვავებული ფუნქციის ნიშანია და არა ეფექტიანობის რეიტინგი.
- სააგენტოს 2025 წლის გამოკითხვაში სამსახური/ბიზნესი მგზავრობის მიზნად საგარეუბნო რესპონდენტების 54%-მა და მაგისტრალურის 16%-მა დაასახელა; ჯგუფებში შესაბამისად 977 და 1,890 ადამიანი მონაწილეობდა. პასუხები აღწერს გამოკითხვისას მატარებლებით მოსარგებლე მგზავრების გამოცდილებას.
- BTU-ს გამოთვლით, 2025 წლის იმავე ხელშეკრულების ფარგლებში მგზავრთა გადაყვანიდან მიღებული 31.27 მლნ ლარი აღრიცხული 56.40 მლნ ლარის ხარჯის 55.4%-ს ფარავდა. პარკის განახლებას ამიტომ სჭირდება მომსახურების შემდგომი დაფინანსების გეგმაც, რომელიც ხელმისაწვდომ ფასსა და სასარგებლო სიხშირეს ერთად უზრუნველყოფს.
საქართველოსთვის ახალი მატარებლების საკითხი მხოლოდ იმით არ წყდება, რამდენი ახალი შემადგენლობა დაემატება პარკს და რა სიჩქარით გაივლის გზას. ერთი მგზავრი შვებულებისას ქალაქებს შორის გადაადგილდება; მეორეს დროულად უნდა მისვლა სამსახურში და იმავე დღეს დაბრუნება. ორივესთვის გამართული მატარებელი მნიშვნელოვანია, მაგრამ მომსახურების სასარგებლო განრიგი, მისაღები ფასი და მგზავრობის სიხშირე შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს. ერთიანი პარკის განახლების გადაწყვეტილებამ ეს განსხვავება არ უნდა დაფაროს.
საქართველოს რკინიგზას ათი მატარებლის შესყიდვის გეგმა მაისის ოფიციალურ განცხადებაშიც ჰქონდა წარმოდგენილი. ეს არის განახლების გეგმისა და შესყიდვის მომზადების განხილვა და არა უკვე მიწოდებული შემადგენლობების შედეგი. საკითხის შეფასებისთვის BTU-მ მიმდინარე ცნობები შეადარა სააგენტოს 2025 წლის საზოგადოებრივი მომსახურების ანგარიშს – დოკუმენტს, რომელიც ერთად გვაჩვენებს მიმართულებებს, შესრულებულ რეისებს, შემოსავლებსა და მგზავრების პასუხებს. [1, 4, 5]
ერთი ქსელი და ორი განსხვავებული მომსახურება
საზოგადოებრივი მომსახურების ხელშეკრულება განსაზღვრულ სამგზავრო მიმართულებებზე სიხშირის, გამოსაყენებელი შემადგენლობისა და გასავლელი მატარებელ-კილომეტრების უზრუნველყოფას მოიცავს. მატარებელ-კილომეტრი ნიშნავს მატარებლის მიერ გავლილ ერთ კილომეტრს, მგზავრების რაოდენობის მიუხედავად. ამიტომ ის არც მგზავრთა რაოდენობაა და არც მგზავრ-კილომეტრი. აქ განხილული მონაცემები სწორედ ამ ხელშეკრულების მომსახურებებს ეხება და არა საქართველოს რკინიგზის ყველა საქმიანობას, სატვირთო გადაზიდვებს ან მთლიან ფინანსურ შედეგს.
ანგარიშში მაგისტრალური და საგარეუბნო მომსახურებები ცალ-ცალკეა გამოყოფილი. მეორე ჯგუფში შედის არა მხოლოდ დედაქალაქის შემოგარენი, არამედ, მაგალითად, თბილისი–ბორჯომის, ქუთაისი–ბათუმისა და ხაშური–ზესტაფონის მიმართულებებიც. შესაბამისად, „საგარეუბნო“ ამ სტატიაში ოფიციალური კატეგორიაა და არა დასახლების ზომის მიხედვით შედგენილი ახალი კლასიფიკაცია. BTU-მ მიმართულებების შემოსავლები სწორედ ამ დაყოფით შეკრიბა და საქმიანობის შესაბამის მაჩვენებლებს შეადარა.
საზოგადოებრივი მომსახურების ორი ჯგუფი 2025 წელს
| მაჩვენებელი | მაგისტრალური | საგარეუბნო |
|---|---|---|
| შესრულებული რეისები | 3,869 | 7,635 |
| წილი რეისებში – BTU | 33.6% | 66.4% |
| მატარებელ-კილომეტრები | 1,269,822 | 650,385 |
| წილი მატარებელ-კმ-ში – BTU | 66.1% | 33.9% |
| მგზავრთა გადაყვანის შემოსავალი, ლარი – BTU ჯამი | 30,822,367 | 446,285 |
| წილი შემოსავალში – BTU | 98.6% | 1.4% |
| გაყიდული / შეთავაზებული ადგილები | 83% | 45% |
წყარო: სარკინიგზო ტრანსპორტის სააგენტო [1, 2]; ჯგუფების შემოსავლის ჯამები და წილები – BTU-ს გამოთვლა. მთელი 2025 წელი; მხოლოდ ხელშეკრულების მომსახურებები. ადგილების შეფარდება არ არის მონაკვეთის დაკავებულობა.
შედეგი მკვეთრია: საგარეუბნო ჯგუფმა 7,635 რეისი შეასრულა, მაგისტრალურმა – 3,869. მაგრამ საგარეუბნო მატარებლების მიერ გავლილი მანძილი საერთო მატარებელ-კილომეტრების დაახლოებით მესამედი იყო. მეტი რაოდენობის მოკლე რეისი და შედარებით გრძელი საქალაქთაშორისო რეისი ერთნაირი მომსახურება არ არის. მხოლოდ რეისების დათვლა ამ სხვაობას ვერ ასახავს; მხოლოდ შემოსავლის დათვლა კი ხელმისაწვდომი გადაადგილების ფუნქციას უყურადღებოდ ტოვებს.
BTU-ს მიერ შეკრებილი საგარეუბნო შემოსავალი 446,285 ლარია, მაგისტრალური კი 30,822,367 ლარი. მათი ჯამი ანგარიშის მთლიან 31,268,652 ლარს ემთხვევა. სწორედ ამ საერთო თანხიდან საგარეუბნო მომსახურების წილი 1.4%-ს შეადგენს. ამ წილის გასაგებად ერთდროულად უნდა დავინახოთ მგზავრობა, გავლილი მონაკვეთი, ტარიფი და მომსახურების პირობები. სწორედ მათი ერთობლიობა განსაზღვრავს, რამდენი თანხა შემოდის ბილეთებიდან.
ანგარიშში მოცემული 2025 წლის საგარეუბნო სატარიფო ცხრილი ძირითადად 0.50–2 ლარის საფასურს აჩვენებს. ამიტომ შემოსავლების ასეთი განაწილება ნაწილობრივ თავად მომსახურების დაბალფასიან მოწყობას ასახავს. ეს ისტორიული სატარიფო ინფორმაცია შესაბამისი წლის შემოსავლის ახსნაში გვეხმარება. მისგან მთავარი დასკვნაა, რომ ერთნაირი კომერციული საზომით ყველა მიმართულების შეფასება ხელმისაწვდომობის ამოცანას შეცვლის: დაბალი შემოსავალი შეიძლება დაბალი ტარიფის შედეგიც იყოს და არა მხოლოდ მცირე გამოყენების. [1, 2]
ვის სჭირდება ეს რეისები
ფინანსურ სხვაობას მგზავრების პასუხები შინაარსს მატებს. სააგენტოს ანგარიშში გამოქვეყნებული 2025 წლის გამოკითხვა 2,867 მონაწილეს მოიცავს: 1 890-ს – მაგისტრალურ, ხოლო 977-ს –საგარეუბნო მომსახურებაზე. მატარებლის პერსონალი მგზავრებს კითხვარებს ურიგებდა. შევსებული კითხვარები დალუქულ კონტეინერში გროვდებოდა. კვლევა უკვე მომსახურებით მოსარგებლე ადამიანებს აღწერს და მათი მგზავრობის მიზნისა და გამოცდილების გაგებაში გვეხმარება. შემდეგი პრაქტიკული ნაბიჯია ამ პასუხების დაკავშირება კონკრეტული მიმართულების განრიგთან და გაჩერებებთან.
საგარეუბნო რესპონდენტების 54%-მა მგზავრობის მიზნად სამსახური/ბიზნესი დაასახელა, მაგისტრალურში კი შესაბამისი მაჩვენებელი 16% იყო. ტურიზმი/დასვენება მაგისტრალურ ჯგუფში რესპონდენტთა 30%-მა მიუთითა, ხოლო საგარეუბნო ჯგუფში – 9%-მა. ეს მკაფიო განსხვავებაა, თუმცა ყველა საქალაქთაშორისო მგზავრს ტურისტად ვერ ვაქცევთ: მაგისტრალური პასუხების ყველაზე დიდი, 38%-იანი კატეგორია დაუზუსტებელი „სხვა“ იყო. მონაცემი გვიჩვენებს მომსახურების როლებს შორის განსხვავებას, არა ორი სრულიად განცალკევებული საზოგადოების არსებობას. [1]
ამ განსხვავებას პრაქტიკული მნიშვნელობა აქვს დამსაქმებლებისთვის, ადგილობრივი მომსახურების ბიზნესებისთვის, საგანმანათლებლო დაწესებულებებისა და ოჯახებისთვის. სამსახურში მისასვლელად საჭირო მატარებლის განრიგი სამუშაო დღის დასაწყისსა და დასრულებას უნდა შეესაბამებოდეს. სტუმრისთვის კი შეიძლება უფრო მნიშვნელოვანი იყოს ქალაქებს შორის კომფორტული მგზავრობა და ბარგით გადაადგილება. მომსახურების დაგეგმვისას თითოეულ ამ პირობას თავისი ადგილი უნდა ჰქონდეს: მგზავრმა უნდა შეძლოს საჭირო დროს მისვლაც და დაბრუნებაც.
თუ გადაწყვეტილება მხოლოდ ყველაზე მაღალშემოსავლიან მიმართულებებს გაჰყვება, დაბალტარიფიანი გადაადგილების მიზანი შეიძლება უკანა პლანზე გადავიდეს. საპირისპიროდ, თუ ყველა მიმართულებას მოთხოვნისა და მგზავრობის მიზნის გაუთვალისწინებლად ერთნაირი შემადგენლობა და განრიგი მიეცემა, ახალი რესურსის ნაწილი არასათანადოდ იქნება მორგებული მომხმარებელზე. სწორი არჩევანი ამ ორ უკიდურესობას შორისაა: მომსახურების მიზნის მიხედვით უნდა განისაზღვროს, სად არის საჭირო მეტი ადგილი, სად – სხვა დროის რეისი და სად – უკეთესი კავშირი სადგურამდე.
რატომ არ კმარა დატვირთულობის ერთი მაჩვენებელი
სააგენტოს 2025 წლის მაჩვენებლით, გაყიდული ადგილების შეფარდება შეთავაზებულ ადგილებთან მაგისტრალურ მომსახურებებზე 83%, საგარეუბნოზე კი 45% იყო. აგვისტოში ეს მაჩვენებლები შესაბამისად 98%-სა და 56%-ს აღწევდა. სხვაობა ადასტურებს, რომ მთლიანი ქსელის საშუალო ვერ ჩაანაცვლებს ჯგუფებისა და სეზონების ცალ-ცალკე ანალიზს. თუმცა ეს საზომი არ აღწერს თითოეულ მონაკვეთზე დაკავებული სავარძლების წილს და არც მატარებლის გამოყენების სრულ ეკონომიკურ ეფექტიანობას. [1]
დაბალი შეფარდება შეიძლება გახდეს განრიგის, გაჩერებების, შეთავაზებული ადგილებისა და მგზავრობის საჭიროებების დამატებითი შესწავლის საფუძველი. ეს ავტომატურად არ იძლევა რეისის გაუქმების საფუძველს. ასევე, ზაფხულის მაღალი მაჩვენებელი არ ნიშნავს, რომ იმავე მოცულობის დამატებითი ადგილები მთელი წლის განმავლობაში ერთნაირად იქნება საჭირო. შესაძენი ტექნიკა მნიშვნელოვანია, მაგრამ რესურსის წლის განმავლობაში განაწილებასაც საკუთარი ლოგიკა უნდა ჰქონდეს.
ამ სიფრთხილეს უახლესი ხელმისაწვდომი კვარტალური სურათიც ამყარებს. საქსტატის 19 აგვისტოს გამოქვეყნებული მონაცემებით, 2026 წლის მეორე კვარტალში რკინიგზის მგზავრთა საერთო რაოდენობა წლიურად 0.5%-ით შემცირდა, შიდა გადაყვანები კი 3.4%-ით. ეს სხვა პერიოდისა და უფრო ფართო სტატისტიკური მოცვის ცალკე კონტექსტია: განახლების გეგმას მგზავრთა ნაკადის ფაქტობრივი ცვლილების შეფასებაც უნდა ახლდეს. [3]
ახალი პარკი და მომსახურების ყოველდღიური ხარჯი
ახალი შემადგენლობის შეძენა ხანგრძლივი ექსპლუატაციის დასაწყისია. მომსახურებას შემდეგაც სჭირდება პერსონალი, მოვლა, ელექტროენერგია და ინფრასტრუქტურის გამოყენება. სააგენტოს 2025 წლის ხელშეკრულების ანგარიშში მგზავრთა გადაყვანის შემოსავალი 31.27 მლნ ლარი იყო, აღრიცხული პირდაპირი, არაპირდაპირი და ინფრასტრუქტურის ხარჯები კი 56.40 მლნ ლარს შეადგენდა. BTU-ს გამოთვლით, შემოსავლისა და ამ ხარჯების შეფარდება 55.4%-ია; სხვაობა 25.13 მლნ ლარს შეადგენს.
ეს სხვაობა ავტომატურად არ ნიშნავს სახელმწიფოს მიერ გადასახდელ ან გადაუხდელ კომპენსაციას. კომპენსაციას საკუთარი ფორმულა, ზღვრული ოდენობები და ანგარიშგების პირობები აქვს. არც მთელი კომპანიის ზარალს ვზომავთ. აქ არსებითი სხვა რამაა: ხელშეკრულების სამგზავრო მომსახურება მხოლოდ ბილეთებიდან მიღებული თანხით არ ფინანსდება. ამიტომ საინვესტიციო გადაწყვეტილებას უნდა ახლდეს პასუხი, როგორ იქნება უზრუნველყოფილი არჩეული სიხშირე და ხელმისაწვდომი ფასი მატარებლების მიღების შემდეგაც. [1, 2]
მომხმარებლისთვის განახლების შედეგი უნდა გამოჩნდეს არა მხოლოდ ახალ სალონში, არამედ იმაში, შეუძლია თუ არა მისთვის საჭირო მგზავრობის განხორციელება. ბიზნესისთვის მნიშვნელოვანია თანამშრომლისა და მომხმარებლის მისვლის პროგნოზირებადობა; რეგიონისთვის – სხვა ქალაქთან რეალური, გამოყენებადი კავშირი. ამ შედეგების შეფასებას სჭირდება მიმართულების მიხედვით განრიგის, საიმედოობის, გამოყენებისა და დაფინანსების ერთად დანახვა. არც მაღალი შემოსავალი ამოწურავს საზოგადოებრივ სარგებელს და არც სოციალური დანიშნულება აუქმებს გამჭვირვალე ანგარიშგების აუცილებლობას.
საქართველოს სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურების განახლება ერთდროულად უნდა ემსახურებოდეს უკეთეს საქალაქთაშორისო გადაადგილებას და ხელმისაწვდომ ყოველდღიურ კავშირს. BTU-ს შედარება აჩვენებს, რომ ეს ორი ამოცანა უკვე არსებული მონაცემებით განსხვავებულად არის მოწყობილი. განახლების ხარისხიც იმით უნდა შეფასდეს, რამდენად შეესაბამება ტექნიკა, განრიგი და დაფინანსება ამ განსხვავებულ საჭიროებებს – და არა მხოლოდ შეძენილი მატარებლების რაოდენობით.
კითხვა და პასუხი
რატომ არ ნიშნავს შემოსავლის 1.4% უმნიშვნელო მომსახურებას?
რადგან ეს საგარეუბნო ჯგუფის წილია 2025 წლის ხელშეკრულების მგზავრთა გადაყვანის შემოსავალში და არა საზოგადოებრივ სარგებელში. დაბალი ტარიფი შემოსავალს ზღუდავს, მაშინაც კი, როცა რეისი სამუშაოზე მისასვლელად გამოიყენება.
მაშინ ყველა საგარეუბნო რეისი უცვლელად უნდა დარჩეს?
მონაცემები ასეთ დასკვნასაც არ გვაძლევს. საჭიროა თითოეული მიმართულების განრიგის, გამოყენებისა და ალტერნატიული კავშირების შეფასება. შემოსავალი და ადგილების გაყიდვის მაჩვენებელი ამ შეფასების ნაწილებია და არა ერთადერთი კრიტერიუმი.
ხარჯების 55.4%-ის დაფარვა ნიშნავს, რომ ბილეთები აუცილებლად გაძვირდება?
არა. ეს BTU-ს მიერ 2025 წლის აღრიცხული შემოსავლისა და ხარჯის შედარებაა, არა სატარიფო გადაწყვეტილება ან პროგნოზი. დაფინანსების განაწილება და მომსახურების მიზნები ცალკე გადაწყვეტილებებს მოითხოვს.
რას უნდა ელოდოს მგზავრი განახლების გეგმიდან?
გასაგებ ინფორმაციას, რომელ მიმართულებაზე რა სიხშირე, განრიგი, ხელმისაწვდომობა და მომსახურების ხარისხი იქნება უზრუნველყოფილი. ათი მატარებლის შეძენის გეგმა თავისთავად ჯერ არ ადასტურებს კონკრეტული რეისის დამატებას, ფასის ცვლილებას ან მგზავრობის დროის შემცირებას.