შუა დერეფნის რეალური პოტენციალი: როგორ ცვლის გლობალური სანქციები სამხრეთ კავკასიის როლს ვაჭრობაში

რუსეთზე დაწესებულმა სანქციებმა 2022 წლიდან, არსებითად შეცვალა ევრაზიის სავაჭრო გეოგრაფია. ევროკავშირის ქვეყნებმა რუსეთთან ვაჭრობა თითქმის ყველა სტრატეგიულ სფეროში შეწყვიტეს, ხოლო დასავლურმა კომპანიებმა ალტერნატიული ლოგისტიკური გზების ძიება დაიწყეს. ამ პროცესში გაჩნდა “შუა დერეფნის” (Middle Corridor) მიმართ გლობალური ინტერესი — მარშრუტი, რომელიც ჩინეთიდან ცენტრალური აზიის გავლით კასპიის ზღვაზე გადადის, შემდგომ აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით კი ევროპას უერთდება.

ევრაზიის განვითარების ბანკის მონაცემებით, 2023 წელს შუა დერეფნის გავლით გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა 3.9 მილიონ ტონას გადააჭარბა — რაც წინა წელთან შედარებით დაახლოებით 33%-ით მეტია. მიუხედავად ამისა, პოტენციალი ჯერ კიდევ შორსაა რეალიზაციისგან. თავად ჩინეთმაც გაამყარა ინტერესი ამ მარშრუტზე: 2024 წლის დასაწყისში ჩინეთის სახელმწიფო რკინიგზამ გამოაცხადა, რომ გაიზრდება ტვირთების რაოდენობა, რომლებიც ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის გავლით ევროპაში წავა.

თუმცა ინფრასტრუქტურული გამოწვევები სერიოზულია. ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის გადაზიდვათა მოცულობა ჯერ ისევ შეზღუდულია ტექნიკური პრობლემებისა და საქართველოს შიდასახელმწიფოებრივი ლოგისტიკის ხარვეზების გამო. ფოთის და ბათუმის პორტები ზღვრულ შესაძლებლობებზე მუშაობენ, ხოლო საბაჟო კონტროლი კვლავ შეუსაბამოა გლობალურ სტანდარტებთან.

სომხეთი ცდილობს ჩაერთოს ალტერნატიული დერეფნით — ირანის გავლით ე.წ. სამხრეთის დერეფანში. ინდოეთის მხარდაჭერით მიმდინარე პროექტები — მაგალითად, ჩაბაჰარის პორტიდან ჩრდილოეთით მიმავალი მარშრუტი — შესაძლოა სომხეთისთვის სავაჭრო კვანძის ფუნქცია გახდეს. თუმცა პოლიტიკური ჩიხი აზერბაიჯანთან და ირანის შიდა პრობლემები ამ მარშრუტს არასტაბილურობას უქმნის.

ამავდროულად, სამხრეთ კავკასია კვლავ ხდება არარეგულარული გადაზიდვების არხი რუსეთისთვის. მაგალითად, ევროკავშირის სტატისტიკამ აჩვენა, რომ 2023 წელს სომხეთში ჩასული მიკროჩიპების იმპორტი რამდენიმე ათეულჯერ გაიზარდა, რაც მიუთითებს სანქცირებული ტექნოლოგიის შესაძლო რეექსპორტზე რუსეთში. მსგავსი ნიშნები დაფიქსირდა საქართველოზეც — განსაკუთრებით ავტომობილების იმპორტის მიმართულებით.

საქართველოსთვის ეს გარემოებები სარისკოა, მაგრამ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი. საერთაშორისო პარტნიორების ნდობის შესანარჩუნებლად ქვეყანა უნდა იმოქმედოს როგორც გამჭვირვალე და ეფექტური სატრანზიტო ქვეყანა. ამას სჭირდება როგორც პორტებისა და რკინიგზის ტექნიკური მოდერნიზაცია, ასევე საბაჟო კონტროლის გაძლიერება და პოლიტიკის თანმიმდევრული კოორდინაცია საგარეო პარტნიორებთან.

თუ საქართველო დროულად ვერ გააძლიერებს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურას და სანქციებთან მიმართებაში ერთგვაროვან პოლიტიკას, შესაძლოა შუა დერეფნის მიმართ ინტერესი შემცირდეს და ინვესტიციები სხვა მარშრუტებზე გადაინაცვლოს — მათ შორის, ირანის ან რუსეთის გავლით მიმავალ გზებზე. ამიტომ 2025 წელი შესაძლოა გადამწყვეტი აღმოჩნდეს, თუ რამდენად რეალურად შეძლებს სამხრეთ კავკასია, და განსაკუთრებით საქართველო, თავისი გეოგრაფიული უპირატესობის გამოყენებას გლობალურ ვაჭრობაში.